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 Sujet du message : Les arbres à  cames.
Message Publié : 07 Sep 2006, 20:22 
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Un arbre à  came est caractérisé par :
- ses lev饳
- ses angles d'ouvertures
- et d'autres paramè´²es trops complexes à ¥xpliquer

La levée est en faite la course de la souppape que va parcourir lors des rotations de l'arbre à  came.

Les angles d'ouvertures se caractérisent par le temps que les soupapes vont rester ouvertes.

Je simplifie la chose et je parlerai plus précisement de l'admission car il est plus dur d'aspirer que de rejetter les gaz...

Le role de l'arbre à  came est d'assurer l'ouverture et la fermeture des soupapes au bon moment.

Attention, cela devient complexe !

Il faut déjà  définir 4 choses :
AOA, avance à  l'ouverture à  l'admissions
RFA, retard à  la fermeture à  l'admissions
AOE, avance à  l'ouverture à  l'échappement
RFE, retard à  la fermeture à  'échappement

Dans un "cycle théorique", il n'y a rien de tout à§a !

Le piston part d'en bas, il compresse le mélange, combustion, descente, le piston remonte (la souppape s'ouvre à  l'échappement).
Arrivée en haut, elle se referme et la soupape d'admission s'ouvre pour remplir le moteur... ( c'est du binaire tout se passe quand le piston est soit en haut, soit en bas)

Bon, à§a c'est de la connerie.... mdr

Pourquoi ? Un flux possède de l'inertie.

Quand votre moteur est en phase d'admission, il aspire... on attend le PMB et on garde toujours cette soupape ouverte car on s'est rendu compte que si on avait un RFA, on amorce le remplissage !

On ferme donc la soupape quand le piston comence déjà  sa remontée.

Pour l'échappement, retarder sa fermeture permet d'évacuer encore plus de gaz brulés RFE).

Donc si vous avez bien compris, les 4 termes sont dà¼ à  l'inertie des flux.

Je reviens à  l'explication, on a vue a l'admission que si on ajouter ce RFA, on améliorait le remplissage, c'est la màªme chose à  l'échappement pour la vidange des cylindres (RFE).

RFA et RFE, c'est tout bon.

AOE sert à  faire baisser la pression restante après la combustion dans le cylindre avant réellement la phase d'échappement (on ouvre la soupape d'échappement avant que le piston soit au PMB).

AOA sert à  avoir une turbulance pour encore mieux remplir à  la phase d'admission qui suit (on appel le croisement de soupape le moment o๠la soupape d'admission et d'échappement est ouverte, c'est le moment là©®

Après une explication compliquée, sauf pour celui qui suit.

J'appuie sur les points forts : AOE et RFA.

AOE, il sagit de faire d魡rrer la phase "d'飨appement" plus t?
RFA, il sagit de prolonger la dur饠d'admission.

Votre arbre ࠣame de compet' va avoir des angles plus grands dans ces 2 directives que celui de l'origine ET une lev饠sup鲩eur a celle d'origine.

La loi dit que plus la lev饠est importante, plus le d颩t est grand, MAIS il y a une valeur limite... 1/4 du diam贲e du siege de soupape.

Le siege de soupape, c'est là ¯u la soupape repose lorqu'elle est fermé® 

Bref, on est encore loin de la limite sur notre arbre d'origine...

IMPORTANT ! Le changement d'un arbre ࠣame n飥ssite de savoir si les ressorts de soupapes tiennent le coup, sinon, les ressorts ne suivent pas le mouvement de la soupape, ils se d飯lent, on a ce qu'on appel un affolement de soupape, et lࠛb]CATASTROPHE ![/b], le moteur est ࠭ettre ࠬa poubelle.

CONCLUSION :

Changer l'arbre à £ame sert :
- ࠡugmenter la lev饠de soupape pour am鬩orer le remplissage.
- ࠲etarder la fermeture des soupapes d'admission pour am鬩orer le remplissage.
- ࠡvancer l'ouverture de l'飨apement pour 鶡cuer encore mieux les gaz.

Tout 硠m讥 ࠤ鰬acer la courbe de couple vers les haut r駩mes, plus la diff鲥nce sera grande entre l'origine et le modifi鬠plus elle sera report頤ans les haut r駩mes DONC, plus vous aurez de puissance...

Tout ces angles augmentant, le ralenti sera caotique (飯utez le ralenti d'un moteur de rallye, vous avez tout compris...)

Sché­¡s :

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:D



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Message Publié : 07 Sep 2006, 20:26 
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... p'tits schémas ? :wink:



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Message Publié : 07 Sep 2006, 20:45 
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lol bah, je vais essayé de chercher sur le net..

Pour ne pas mentir, j'ai fais un copier coller de mes postes sur mon autre forum pour éclaircir un peu les personnes qui ne connaissent pas tout ça !

:16



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Message Publié : 07 Sep 2006, 20:52 
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Message Publié : 07 Sep 2006, 20:56 
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Message Publié : 07 Sep 2006, 20:58 
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Là on va faire quelque chose de bien !!!

En fait, avec le dernier diagramme, on peut expliquer le gain du à des pistons forgés de Tx de compression plus élevé Mais qui oblige de changer d'arbre à came..

A la votre. a25

Sauf si ça vous interesse pas ! :oops:



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Message Publié : 07 Sep 2006, 22:19 
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... après suffit de bosser un peu sur la mise en page, et c'est nickel ! :wink:

Merci en tout, bien intéressant. 8)



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Message Publié : 07 Sep 2006, 22:39 
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Mais de rien, si ça peu aider...

S'il y a des questions, j'essayerais de d'y répondre ! :D



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Message Publié : 07 Sep 2006, 23:18 
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ces posts sont clair et conci, merci pour ta contribution !!!! :wink:



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Message Publié : 08 Sep 2006, 01:06 
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Localisation : là....
et hop :

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Message Publié : 08 Sep 2006, 10:00 
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Localisation : Région Lyonnaise
... me suis permis de mettre en forme le texte ... :wink:



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Message Publié : 08 Sep 2006, 10:04 
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Merci l'ami mini ! :D

Saviez vous qu'avec un bloc à double AAC, tu peux changer la synchronisation entre les 2 arbres à cames et ainsi déplacer ton couple max, plus haut ou plus bas dans les tours?



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Message Publié : 08 Sep 2006, 10:04 
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Localisation : LYON
Tuscani a écrit :
... me suis permis de mettre en forme le texte ... :wink:


No problemo !!! merci :wink:



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Message Publié : 08 Sep 2006, 14:28 
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Roumi33 a écrit :
Merci l'ami mini ! :D

Saviez vous qu'avec un bloc à double AAC, tu peux changer la synchronisation entre les 2 arbres à cames et ainsi déplacer ton couple max, plus haut ou plus bas dans les tours?


bah explique .... :lol:



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Message Publié : 08 Sep 2006, 14:48 
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Localisation : là....
principe du calage variable

le fameux VANOS sur les M3.

Y en a qui crie "VTEECCCCC" et d'autres "VANOOOSSSSS" mais ceux là on les entends moins car ils sont déja loinnnnnnnn...loinnnn...loin.....

:lol:

Ca existait deja fin des années 80 sur les Mercedes 300 CE-24 par exemple avec un ressort sur le pignon d'AAC d'echappement je crois, plus le moteur tournait vite, plus le pignon contraignait le ressort donc décalait le calage, ensuite avec l'electronique et l'hydraulique c'est devenu des commandes pilotés et là bonjour le progres !

Les autos qui en ont possede un couple quasi constant de bas regime à haut régime.

Je prends souvent la M3 en modele car c'est la seule auto que je connaisse aussi souple à bas régime en ville que violente dans les tours.

Et pour info, les 3.0D de BMW (330D, 530D et X5 3.0D) ont des doubles VANOS ! mais c'est vrai, vous aimez pas les gazouze vous :lol:



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