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Auteur |
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Roumi33
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Sujet du message : Les arbres à cames. Publié : 07 Sep 2006, 20:22 |
Membre du Club |
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Inscription : 05 Sep 2006, 21:43 Message(s) : 2961 Localisation : LYON
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Un arbre à came est caractérisé par :
- ses lev饳
- ses angles d'ouvertures
- et d'autres paramè´²es trops complexes à ¥xpliquer
La levée est en faite la course de la souppape que va parcourir lors des rotations de l'arbre à came.
Les angles d'ouvertures se caractérisent par le temps que les soupapes vont rester ouvertes.
Je simplifie la chose et je parlerai plus précisement de l'admission car il est plus dur d'aspirer que de rejetter les gaz...
Le role de l'arbre à came est d'assurer l'ouverture et la fermeture des soupapes au bon moment.
Attention, cela devient complexe !
Il faut déjà définir 4 choses :
AOA, avance à l'ouverture à l'admissions
RFA, retard à la fermeture à l'admissions
AOE, avance à l'ouverture à l'échappement
RFE, retard à la fermeture à 'échappement
Dans un "cycle théorique", il n'y a rien de tout à§a !
Le piston part d'en bas, il compresse le mélange, combustion, descente, le piston remonte (la souppape s'ouvre à l'échappement).
Arrivée en haut, elle se referme et la soupape d'admission s'ouvre pour remplir le moteur... ( c'est du binaire tout se passe quand le piston est soit en haut, soit en bas)
Bon, à§a c'est de la connerie.... mdr
Pourquoi ? Un flux possède de l'inertie.
Quand votre moteur est en phase d'admission, il aspire... on attend le PMB et on garde toujours cette soupape ouverte car on s'est rendu compte que si on avait un RFA, on amorce le remplissage !
On ferme donc la soupape quand le piston comence déjà sa remontée.
Pour l'échappement, retarder sa fermeture permet d'évacuer encore plus de gaz brulés RFE).
Donc si vous avez bien compris, les 4 termes sont d༠à l'inertie des flux.
Je reviens à l'explication, on a vue a l'admission que si on ajouter ce RFA, on améliorait le remplissage, c'est la màªme chose à l'échappement pour la vidange des cylindres ( RFE).
RFA et RFE, c'est tout bon.
AOE sert à faire baisser la pression restante après la combustion dans le cylindre avant réellement la phase d'échappement (on ouvre la soupape d'échappement avant que le piston soit au PMB).
AOA sert à avoir une turbulance pour encore mieux remplir à la phase d'admission qui suit (on appel le croisement de soupape le moment o๠la soupape d'admission et d'échappement est ouverte, c'est le moment là©®
Après une explication compliquée, sauf pour celui qui suit.
J'appuie sur les points forts : AOE et RFA.
AOE, il sagit de faire dé¡rrer la phase "d'飨appement" plus t?
RFA, il sagit de prolonger la duré¥ d'admission.
Votre arbre à £ame de compet' va avoir des angles plus grands dans ces 2 directives que celui de l'origine ET une levé¥ sup鲩eur a celle d'origine.
La loi dit que plus la levé¥ est importante, plus le d颩t est grand, MAIS il y a une valeur limite... 1/4 du diamè´²e du siege de soupape.
Le siege de soupape, c'est là ¯u la soupape repose lorqu'elle est fermé®
Bref, on est encore loin de la limite sur notre arbre d'origine...
IMPORTANT ! Le changement d'un arbre à £ame n飥ssite de savoir si les ressorts de soupapes tiennent le coup, sinon, les ressorts ne suivent pas le mouvement de la soupape, ils se d飯lent, on a ce qu'on appel un affolement de soupape, et là ›b]CATASTROPHE ![/b], le moteur est à ettre à ¬a poubelle.
CONCLUSION :
Changer l'arbre à £ame sert :
- à ¡ugmenter la levé¥ de soupape pour am鬩orer le remplissage.
- à ²etarder la fermeture des soupapes d'admission pour am鬩orer le remplissage.
- à ¡vancer l'ouverture de l'飨apement pour 鶡cuer encore mieux les gaz.
Tout ç¡ m讥 à ¤é°¬acer la courbe de couple vers les haut r駩mes, plus la diffé²¥nce sera grande entre l'origine et le modifié¬ plus elle sera reporté ¤ans les haut r駩mes DONC, plus vous aurez de puissance...
Tout ces angles augmentant, le ralenti sera caotique (飯utez le ralenti d'un moteur de rallye, vous avez tout compris...)
Sché¡s :
_________________ Un seul but : rouler sur de la BMW et Ludo …
Sur Danylabuche, c'est fait !
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Roumi33
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Sujet du message : Publié : 07 Sep 2006, 20:45 |
Membre du Club |
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Inscription : 05 Sep 2006, 21:43 Message(s) : 2961 Localisation : LYON
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lol bah, je vais essayé de chercher sur le net..
Pour ne pas mentir, j'ai fais un copier coller de mes postes sur mon autre forum pour éclaircir un peu les personnes qui ne connaissent pas tout ça !
_________________ Un seul but : rouler sur de la BMW et Ludo …
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Roumi33
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Sujet du message : Publié : 07 Sep 2006, 20:58 |
Membre du Club |
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Inscription : 05 Sep 2006, 21:43 Message(s) : 2961 Localisation : LYON
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Là on va faire quelque chose de bien !!!
En fait, avec le dernier diagramme, on peut expliquer le gain du à des pistons forgés de Tx de compression plus élevé Mais qui oblige de changer d'arbre à came..
A la votre.
Sauf si ça vous interesse pas !
_________________ Un seul but : rouler sur de la BMW et Ludo …
Sur Danylabuche, c'est fait !
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Roumi33
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Sujet du message : Publié : 07 Sep 2006, 22:39 |
Membre du Club |
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Inscription : 05 Sep 2006, 21:43 Message(s) : 2961 Localisation : LYON
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Mais de rien, si ça peu aider...
S'il y a des questions, j'essayerais de d'y répondre !
_________________ Un seul but : rouler sur de la BMW et Ludo …
Sur Danylabuche, c'est fait !
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Roumi33
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Sujet du message : Publié : 08 Sep 2006, 10:04 |
Membre du Club |
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Inscription : 05 Sep 2006, 21:43 Message(s) : 2961 Localisation : LYON
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Merci l'ami mini !
Saviez vous qu'avec un bloc à double AAC, tu peux changer la synchronisation entre les 2 arbres à cames et ainsi déplacer ton couple max, plus haut ou plus bas dans les tours?
_________________ Un seul but : rouler sur de la BMW et Ludo …
Sur Danylabuche, c'est fait !
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Roumi33
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Sujet du message : Publié : 08 Sep 2006, 10:04 |
Membre du Club |
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Inscription : 05 Sep 2006, 21:43 Message(s) : 2961 Localisation : LYON
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Tuscani a écrit : ... me suis permis de mettre en forme le texte ...
No problemo !!! merci
_________________ Un seul but : rouler sur de la BMW et Ludo …
Sur Danylabuche, c'est fait !
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Cyril
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Sujet du message : Publié : 08 Sep 2006, 14:28 |
Membre d'Honneur |
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Inscription : 07 Fév 2005, 19:47 Message(s) : 3171 Localisation : LYON
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Roumi33 a écrit : Merci l'ami mini ! Saviez vous qu'avec un bloc à double AAC, tu peux changer la synchronisation entre les 2 arbres à cames et ainsi déplacer ton couple max, plus haut ou plus bas dans les tours?
bah explique ....
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Ludomini
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Sujet du message : Publié : 08 Sep 2006, 14:48 |
Secrétaire |
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Inscription : 21 Sep 2005, 09:27 Message(s) : 18935 Localisation : là....
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principe du calage variable
le fameux VANOS sur les M3.
Y en a qui crie "VTEECCCCC" et d'autres "VANOOOSSSSS" mais ceux là on les entends moins car ils sont déja loinnnnnnnn...loinnnn...loin.....
Ca existait deja fin des années 80 sur les Mercedes 300 CE-24 par exemple avec un ressort sur le pignon d'AAC d'echappement je crois, plus le moteur tournait vite, plus le pignon contraignait le ressort donc décalait le calage, ensuite avec l'electronique et l'hydraulique c'est devenu des commandes pilotés et là bonjour le progres !
Les autos qui en ont possede un couple quasi constant de bas regime à haut régime.
Je prends souvent la M3 en modele car c'est la seule auto que je connaisse aussi souple à bas régime en ville que violente dans les tours.
Et pour info, les 3.0D de BMW (330D, 530D et X5 3.0D) ont des doubles VANOS ! mais c'est vrai, vous aimez pas les gazouze vous
_________________ Dark lulu, pour les intimes.....
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