Voila un topic parfait pour ce donner mal au crane ... à chaque fois que je consulte celui-ci j'en ressort avec tout plein d'interrogations

J'ai plein de questions que se soit pour le mode de fonctionnement en statique et en dynamique ... c'est peut être un peu précoce de passer à d'autres questions au moment présent ... mais peut être que celle-ci vont nous mener vers les chemins de la vérité

Donc comme vous avez pus le comprendre ... perso j'ai aucune réponse que des questions

A partir des réponses précédentes, j'en déduit que l'amortisseur n'a aucun effet en statique ... suite à l'équilibrage des pressions d'huile interne de l'amortisseur via les clapets de détentes et de compression. Je suppose alors qu'au niveau hydraulique, il n'y a pas de changement de dureté selon le positionnement ou plutôt la hauteur de la tige dans le corps.

Donc si on veut descendre la hauteur de caisse:
1) Soit on joue sur le tarage du ressort
2) Soit on joue sur la hauteur du ressort par rapport à un point fixe. Pour ceci il faut soit raccourcir le ressort soit le descendre via corps fileté.

La voiture est à présent plus basse, mais qu'elles vont en être les conséquences d'un point de vue dynamique ?
Dans le cas 1), je pense que la suspension va avoir moins de débattement à force exercé égale et que celle-ci va être plus dure, cela parait logique.
Dans le cas 2), il devrait donc il y avoir aucun changement de dureté ni de débattement, hors apparemment en réalité la suspension se durcit , je sais que j'ai du oublié un paramètre mais quoi ... et surtout comment celui-ci influence la suspension

Je pense que cette question c'est un peu comme essayer de rider une vague alors qu'on sait pas encore nager ... mais bon vous l'avez sous le coude, si l'inspiration vous vient

je pense que ça vient qu'on descend les masses, donc moins de contraintes pour la suspension, a tarage égale on a une sensation de ressort plus dur, mais c'est a mon avis seulement une sensation, par contre c'est bien sur, efficace pour la tenue de route,

en fait plus tu mets du poid haut perché plus çà voudras ce benner dans les virages

je suis pas sur de bien me faire comprendre

en tout cas ce post est fort interressant

Effectivement cela devient interressant.

Je relis tranquillement les derniers messages et je reviendrais en milieu de soirée.

Je me demande aussi, pourquoi quand on mesure la distance entre le sol et les bas de caisse, sur une surface bien plane, on ne trouve jamais la même valeure. Pour les réglages il faut souvent secouer, la voiture ou la faire avancer de quelques mettre pour retrouver une valeure cohérente.

Ce qui signifie que en statique la voiture peut prendre plusieurs positions Pourquoi?

tres bonne remarque Calou56

Si c'est apres avoir lever les roues cela viens du faite qu'en levant ton auto la suspension se détend au maximum, donc les valeurs de carrossage par exemple change, une fois que tu repose la roue quand elle touche le sol son carrossage est encore différent de la valeur "habituelle", en fait le pneu accroche par terre et ne pouvant "glisser" elle ne reprend pas sa valeur de carrossage, donc en la faisant rouler la roue reprend sa position initiale et on retrouve les valeurs habituelles.
C'est flagrant sur les patins pour reglage de géométrie, quand on descend la caisse ils bougent de 5 à 10cm en latéral

Ton explication m'a l'air plausible et me satisfait bien

Une autre question pour faire avancer le chimiliblic:

-J'ai un copain qui courait en promotion 206. Selon lui, le réglage de base en hauteur de caisse est de mettre 1 à 1.5% de plonge sur l'avant. Si on a une distance de 2m entre les 2essieux, cela fait donc une différence de hauteur de 2 à 3 cm entre l'avant et l'arrière.

Quand j'ai voulu régler ma hauteur de caisse avec les D2, je me suis rapidement aperçu que dévisser ou visser le corps de l'amortisseur d'1cm ne traduisait pas un mouvement d'1cm du niveau de la caisse

En clair 1cm sur le combinés ne donne pas 1cm sur la hauteur de caisse. Ce qui est tres pénibles pour obtenir la valeure souhaitée.

Pourquoi cette différence?

Ok, la je comprend mieux car une tige d'amortisseur et un corps d'amortisseurs ce n'est pas la meme chose.

tu parle de quoi ? hauteur de caisse, poids au roues, ...... ?

a la vue de ce que tu ecris ils n'ont modifiés que la geometrie. Tu connais les anciens reglages (feuille de mesure) et les nouveaux reglages ?
Peux tu indiquer ce que tu as resenti comme difference ?

Effectivement

Si tu descend la hauteur de caisse en mettant des ressorts d'un autre tarage (cela s'appelle la raideur d'un ressort et s'exprime generalement en Kg/mm). Donc il te faut donc un ressort ayant moins de raideur afin qu'avec le meme poids de la voiture il s'ecrase plus. le debattement contrairement à ce que tu dis va etre plus grand du fait que la raideur du ressort est plus faible (la meme variation de poids sur le ressors va donnér une variation de longeur plus importante).

Oui tu as oublié un parametre : Si tu raccourci un ressort tu modifie la raideur de ce ressort donc ce n'est pas le bon choix pour jouer uniquement sur la hauteur de caisse sans toucher au reglage de raideur car cela aura pour effet d'avoir une suspension plus dure et avec moins de debattement. La seule solution est de modifier le point d'encrage du ressort sur le corps de l'amortissuer ou la tu ne change pas bien sur la raideur du ressort.

et si cela venait uniquement du changement de position du centre de gravité dynamique

Simplement du fait que pour que les clapets de l'amortisseur d'ouvre afin d'avoir un equilibre de pression de chaque coté du piston il faut un minimum d'ecart de pression que l'on obtient en sollicitant tres faiblement la tige par de petit mouvement. tu arrive en roulant pour immobiliser la voiture sans freiner (sinon tu vas faire un transfert de masse de l'arriere vers l'avant) en la laissant mourrir sur son elan par exemple.

Bras de levier.
SI la distance entre le point d'articulation sur le chassis et l'amortisseur est de 15cm et que le point d'articulation sur le chassis et le porte moyeu est de 30cm, 1cm amortisseur fera 2cm porte moyeu.

Quel boulet ... je sais pas pourquoi je suis partis dans le cas d'un ressort plus dur donc pour mettre l'auto en position 4x4

J'avais complètement oublié que l'on est dans le cas d'un ressort non linéaire

Ok ... les sensations de dureté lors d'un rabaissement via corps fileté sont complètement dus aux facteur extérieur au système ressort/amortisseur ou il y a encore quelques chose qui influx dans ce dernier

Une autre interrogation se pose, quand on dit "Ne pas mettre de ressorts plus court sur un amortisseur qui n'était pas prévu à cet effet, du fait que le dit amortisseur va travailler qu'en compression et s'user prématurément" est en fait un abus de langage
Est ce que ça serait plus dut au fait que les amplitudes de mouvement du ressort (qui est généralement plus court mais aussi plus dur) ne seront pas adapté à l'hydraulique, les clapets de compression/detente ne travaillent pas dans une plage de travail adéquate d'où usure prématurée.
Ce même phénomène d'usure prématuré devrait donc ne pas avoir lieu si on passe sur un ressort plus court ou plus "bas" mais du même tarage

Les reglages modifiés comprennent la hauteur de caisse , le poids au roue , et la geometrie!
Car elle sont toutes liés et forme un ensemble : une auto bien réglée...

J'ai toutes les mesures "avant après" ...

Difficile d'expliquer sur un forum les ressentis et toutes les experiences faites : trop long et sujet à malcomprehension

En très gros:

Je trouvais la civic d'origine pas assez incisive , en particulier du train avant !
Une fois les bon pneus qui lui vont bien et une barre anti rapprochement , j'ai constaté un mieux , mais pas le top!

Alors ensuite j'ai investi dans ce que pour moi était ce qui se fait de mieux : les bilstein PSS9!
J'ai fait monter ce materiel par un garage reconnu et je leur ai demandé un train avant plus incisif , un arrière plus joueur mais pas trop piegeux en grandes courbes!

Ils m'ont beaucoup baissé la hauteur de caisse , de la pince à l'avant , de l'ouverture à l'arrière ( oui oui ) , je me suis retrouvé avec un carrossage important à l'arrière du fait du rabaissement important ! Par contre casi pas de changement sur le carrossage à l'av...

Un regal !!! Un vrai kart , avec enfin un train avant incisif , un arrière qui bougeait au lever de pieds à souhait dans les epingles , tout en etant stable à haute vitesse....
Tout cela constaté sur la piste , mais egalement tres sympa sur route!

Malheureusement je ne pouvais plus rentré dans le garage sur le lieu de mon boulot , et le moindre dos d'ane etait une veritable casse tete!

Alors je leur ai demandé de me faire quelque chose de moins radicale et plus passe partout!
Ils m'ont donc remonté la caisse et refait à nouveau un reglage de tout le topo! Du coup moins de carrossage à l'arrière , et une géo moins extreme avec un parrallelisme neutre

La voiture est moins amusante avec un arrière plus fénéant, mais le coté incisif toujours present !

le fait d'avoir remonté la caisse , les bilstein travaillent moins sur leur plage idéal ...Je le ressens surtout sur petites routes bosselées ou la voiture "pompe" un peu plus! Sur piste les changements d'appui sont egalement moins vifs et plus pataud... Mais cela reste plus que correct! On est tres loin des amortisseurs d'origine ou la voiture plus haute avait nettement plus de roulis et avait un feeling qui ne me plaisait pas...



J'ai essayé de vous faire part un peu de mon experience ,mais c'est un tres gros résumé car il y aurait plein d'autre chose à dire...
Impossible de tout expliqué ici...

Je suis tres loin d'etre un spécialiste en la matière et je ne suis pas un gros pistard , juste un peu de vecu et d'experience avec des autos differentes...
J'ai une seven ou les reglages de hauteur de caisse et de geo , m'ont aussi bien pris la tete

En resumé , le plus important est de trouver la bonne hauteur de caisse et de jouer entre l'av et l'ar avec de bon amortisseurs fait pour cela....., c'est bien plus important que la géometrie ... Je l'ai constaté plusieurs fois...

Ca y est en trainant un peu dans les couloirs de psa , j'ai eu la réponse, donc il y a bien la réponse dans ma question



Par contre il y a un truc qui me turlupine sévère , sur les ctr, les ressorts sont plus souple devant que derrière ... le dit Mr de chez psa m'a alors "démonté" le chassis de ma ctr, en me disant que si c'est le cas .... tuuuuuuuuuuuuuuuuuttttttttt (censured ) ... ses explications ne me conviennent plutôt moyen, mais bon je crois qu'il va falloir s'y résoudre à moins qu'il y ait une âme généreuse pour expliquer cela de manière plus rassurante ... on avait commencé la discussion avec Didier et il paraissait aussi septique

Au fait tarrage ressort progressif OEM 2.4-4.6kg Av et 3.8-7.6kg Ar, et le petit lien qui confirme le ratio plutôt bizarre
http://www.tein.co.uk/installation_manual/honda/A12.html
(il faut mettre un "a" minuscule à la place du "A" dans le lien A12.html, car sinon le forum me mets un smiley )

Help

effectivement cela me parait, comme nous en avons discuté dimanche, etrange, mais en y reflechissant à tete reposé j'ai peut etre une explication logique.

Quelle est la longueur des ressort avant et arriere à vide ou en statique (en statique veut dire quand la voiture est sur ses roues et immobile) ?

Car je pense que c'est une histoire de bras de levier, mac ferson à l'avant et ressort separé de l'amortisseur à l'arriere je crois, tu me corrige si je me trompe car je ne connais pas bien les EP3.

Pour les longueurs à vide, je vais me renseigner. Pour les longueurs statique je mesure ça demain



En fait, à l'arrière c'est des bras avec amortisseur/ressort non séparé sur l'EP3

En tout cas merki beaucoup de prendre un peu de ton temps pour ça
Vas y avoir de le livraison de breuvage à charade

Vu les services que tu rend à qui en a besoin (dimanche soir en particulier comme saint Bernard deSuchi je crois) c'est bien la moindre des choses de te renvoyer la balle quand on le peux.

Il me faudrais aussi si tu peux la cote entre point de fixation du bras sur la coque/fixation amortisseur et cote entre point fixation amortisseur/porte moyeu et cela pour l'avant comme l'arriere.

Alors avec beaucoup de retard, j'ai enfin les cotes nécessaires
Je les ai remis sur des tofs et pas mesuré sur les pièces déposés comme il aurait été le plus judicieux
Donc les cotes sont à plus ou moins 1cm ... pas évident de mesurer au mieux ... j'ai moyenné les mesures sur 5 prises faite avec des jours d'intervalles (nan nan les triangles ne bougent pas avec le temps ... mais parkinson et ma vue panoramique m'ont fait défaut pour ce coup ci )
J'ai du attendre qu'une âme généreuse mesure les ressorts déposé ... que je remercies au passage

Donc tout les choses que j'ai pus glaner

->Alors pour les ressorts:
Av: progressifs 2.4-4.6 kg/mm, longueur à vide 28cm, longueur statique 18cm
Ar: progressifs 3.8-7.6 kg/mm, longueur à vide 24cm, longueur statique 16cm

->Fixation amortisseur/porte moyeu
Av: 2.5cm
Ar: 16cm

->Fixation bras/fixation amortisseur
Av: j'ai pris les cotes des triangles OEM, pour avoir la cote plus précise de la fixation amortisseur/fixation bras il faut enlever 4.5cm par rapport à la cote moyeu

Ar:


-> Poids par roue pris sur la CTR JDM donc volant à droite, je sais pas si ça peut aider mais j'envoie au cas où
Av gauche 367kg / Av droite 385kg / Ar gauche 228kg / Ar droite 241kg
(avec les ressorts progressifs pour essayer de corréler quelque chose c'est pas évident, à moins qu'il existe un "facteur de progressivité" universel )

J'ai essayé de reflechir un peu à tout ça ... avec le petit indice sur "le bras de levier" que tu as donné ... mais c'est pas très clair dans ma caboche